奔驰EQA新款价格2025款多少钱能落地？

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“公司股东戴姆勒集团奔驰汽车宣布与宁德时代（300750.SZ）深化电池研发，确认宁德时代为其头部供应商。请问公司，梅赛德斯-奔驰（以下简称奔驰）是基于何种目的与宁德时代进行合作，是否会影响与公司的合作？”8月6日，一位投资者向孚能科技（688567.SH）提出这样的问题。?

8月5日晚间，奔驰和宁德时代宣布双方将共同开发高新电池技术，支持奔驰车型阵容的大规模电动化。自此，宁德时代将成为奔驰的头部供应商，以此来保障下一代EQ产品未来几年的电池供应。

这样的问题对于刚于一个月前获得戴姆勒战略投资的孚能科技来说略显尴尬。不过，孚能科技回复投资者称，目前公司与奔驰的协议项目进展顺利，没有任何不利的情况出现。公司也正在为客户交付样件，按照项目计划的正式量产时间为2021年。?

作为事件的主角，戴姆勒方面回应出行一客称：“我们与宁德时代、孚能科技都已签署长期合同，其关键要素包括高新电池技术的研发和产业化，并延展了可持续发展相关条款，如电池的碳中和生产等。为推进现在及未来对一流锂电池技术的开发，保障全球生产网络的电池供应，奔驰将继续构建平衡的供应商组合。”

“事实上，这件事不需要过度解读，对于一家主机厂来说，有一供、二供、三供太正常了。”一位不愿具名的动力电池领域专家对出行一客说，“这不是针锋相对的问题，而是合作共赢的关系。”?

不过从另一个角度来看，电动化的浪潮之下，国内外各大主机厂开始跑马圈地，构建稳定的电池供应链体系。但是与其他的供应关系不同，电池不仅是汽车配件，更是稀缺资源。主机厂会选择多家电池厂合作，电池厂也会服务于多家主机厂。因此，主机厂和电池厂之间的关系变得相辅相成但又暗含微妙。

在此背景下，如何构建平衡的合作生态考验着主机厂的智慧。

难“逃”与宁德时代的合作

事实上，戴姆勒和宁德时代的合作可以追溯到两年之前。2018年5月，戴姆勒和宁德时代签订了合同，宁德时代进入戴姆勒的电池供应链体系。2019?年9月，宁德时代与戴姆勒卡客车公司签订全球动力电池采购协议，为其旗下电动系列卡车提供动力电池产品，根据协议，宁德时代将为戴姆勒卡客车公司自?2021?年开始推出的多个卡车系列提供动力电池。

此次双方的合作是在此前的合作基础上再上一层台阶。按照双方的协议内容，双方的合作涵盖了各领域的动力电池技术，包括宁德时代为奔驰乘用车产品提供电芯及模组，为奔驰轻型商务车产品提供整体电池系统，为奔驰部分项目提供CTP（无模组电池包）设计等。此外，合作双方已经开始下一代电池的研发工作，研发成果将应用于梅赛德斯-奔驰未来几年推出的新车型中。?

不难看出，对于此次合作，双方都设置了很高的目标，配备宁德时代电池模组的EQS便是最好的证明。公开信息显示，EQS续航里程将超过700公里（WLTP标准，即世界轻型汽车测试规程），充电速度比现有车型快一倍，预计将于2021年交付市场。

同时，为了满足奔驰的“碳中和”要求，宁德时代将在生产过程中做出大量改进。据宁德时代介绍，这些措施将包括使用可再生能源（如风能、太阳能、水电等）和回收电池原材料进行电池可持续生产；最大程度降低在电池供应链内物流方面的碳排放；使用区块链技术追踪并统计电池供应链中的碳排放；帮助供应商收集、优化生产过程中的碳排放数据；建立ISO50001能源管理体系，持续降低企业运营中的能源使用量，进行节能减排；以及植树造林、遵守社会责任的各方面要求等。?

奔驰和宁德时代的深度绑定，对于宁德时代来说，又多了一个重磅大客户。目前来看，宁德时代在业内拥有了最广泛的客户基础。?

根据韩国市场调研机构SNE?Research统计，宁德时代2017年、2018年和2019年动力电池销量连续三年排名全球第一。2019年工信部公布的新能源车型有效目录共4600余款车型，其中由宁德时代配套动力电池的有1900余款车型，占比约41.5%，是配套车型最多的动力电池厂商。

为什么主流主机厂都“逃不开”与宁德时代的合作？?

“在当前的新能源发展环境下，电池不只是配套部件，而是一种稀缺资源。”一位新能源行业分析人士对出行一客表示，“目前来看，宁德时代在新能源汽车动力锂电池领域保持技术、规模、供应链等优势，宁德时代作为主机厂首选电池供应商，是毋庸置疑的。”?

多位行业人士称，奔驰和宁德时代深化合作并不突兀。因动力电池供应不足，奔驰便于2019年推迟了首款纯电动SUV车型EQC的交付计划。为保证稳定的电池供应，近几年，宁德时代和宝马、丰田、大众等国际品牌均进行了深化合作，配套车型也将在未来几年内陆续上市。也正基于此，2019年宁德时代实现销量40.25GWh（吉瓦时），较上年增长90.04%，市场占有率得以进一步提高。

据了解，此次合作将不限于宁德时代的国内产能。宁德时代对出行一客表示：“奔驰将从宁德时代的图林根工厂购买电池用于此次协议覆盖的系列车型上，具体哪款车型、采购时间与占比还需按照双方项目进程而定。”

不能押宝一种技术路线

宁德时代绝不是奔驰的唯一选择。据了解，戴姆勒与比亚迪、亿纬锂能、韩国LGC、SKI等国内外多家动力电池企业均开展了合作。?戴姆勒在三大洲、七个地点的九家工厂也布局了电池生产网络。?

今年7月，除了战略投资，孚能科技与戴姆勒大中华还签署了一项全面的商业合作协议，在未来十年为梅赛德斯-奔驰在全球推出的电动汽车新产品阵容提供电池。

不过，在未来几年中，谁才能够真正成为奔驰的最大电池供应商，目前还难以判断。同时，有了和大客户的合作关系，也并不意味着电池厂前路无忧。“最终要看不同供应商的配套量比例，才能看到它和奔驰的捆绑程度。”一家国内锂离子电池企业负责人称，“签约的客户很多只是意向性或者象征性的，届时采购的量可能很少。”?

对于孚能科技来说，其技术路线主要为三元软包动力电池，技术路线和产品线较为单一。这对于孚能科技来说，既有优势也有风险。

优势在于，三元软包电池具有能量密度高且安全性高的特点。东北证券研报指出，2019?年，全球销量排名前十的新能源乘用车中，?软包电池配套上升至?4?款，沃尔沃的60系列、90系列的插电混动乘用车，奔驰EQC、东风日产的轩逸EV等车型均使用的是三元软包电池。大众的MEB?平台、戴姆勒等车企也明确使用软包路径。

“孚能科技是中国软包电池的龙头企业，技术质量有一定保障，奔驰过去一直用的是LGC的三元软包电池。同样的技术路线，替代使用会比较方便。”一位接近孚能科技的行业人士称。?

有了戴姆勒的合作关系背书，孚能科技的市场认可度进一步提升。目前，孚能科技实现销售收入的主要客户包括北汽集团、江铃、长城、一汽集团、戴姆勒，同时也正在拓展大众、奥迪、保时捷、通用、雷诺、日产、本田、东风、奇瑞等国内外客户。?

不过单一的技术路线也暗含危机。由于三元软包电池具有成本高、成组效率低、产品一致性差等缺点。高工产业研究院（GGII）发布的《新能源汽车产业链数据库》统计显示在国内补贴退坡的大背景下，2019?年，国内软包电池装机量约?5.5GWh，同比下降了?28.1%，市占率仅?8.8%。?

在上述动力电池领域专家看来，这中间或存在逻辑问题。“电池厂没有道理只做一种技术路线，而是应该去研究客户和市场需要什么技术方向，只做擅长的领域让别人来采买会处于被动地位。”?

孚能科技的招股书内容也显示：“如果未来新能源汽车动力电池的技术路线发生重大变化，将对三元软包动力电池的下游市场需求带来一定的不利影响；同时，如果公司未能及时、有效开发推出与主流技术路线相适应的新产品，将对公司的竞争优势与盈利能力产生不利影响。

除了技术优势，产能优势也成为了电池厂的核心竞争优势之一。对于宁德时代和孚能科技来说，目前均面临着一定的产能压力。为应对快速增长的市场需求，宁德时代已经启动了湖西锂离子电池扩建项目，扩大欧洲生产研发基地的投资规模，并在四川省宜宾市启动建设动力电池制造基地。同时，宁德时代与吉利汽车、一汽集团分别成立了合资电池公司。?

此外，孚能科技的“赣州产能改扩建项目”和年产16GWh锂离子动力电池项目（孚能镇江一期及二期工程）已经陆续竣工和投产，镇江三期IPO募投项目和海外基地项目已开始前期规划。

“现在乾坤未定，不管是从技术路线还是产能压力上来看，一家大型主机厂都不可能押宝在一种技术或者是一家电池厂商上，未来也会增加新的合作伙伴，均衡的布局才是未来制胜的法宝。”上述动力电池领域专家称。

背后的平衡和博弈

在这故事的背后，是不断进击的奔驰电动化。

在2019年法兰克福车展上，戴姆勒集团首席执行官康林松提出了“2039愿景”，其中包括：2022年在欧洲实现车辆生产的碳中和；2030年电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上的份额；2039年实现乘用车新车产品阵容的碳中和。

为实现以上目标，戴姆勒集团接下来将对“碳中和”产品进行大量投入。根据规划，2020年，戴姆勒将继续其产品及电动领域的攻势。目前，奔驰纯电卡车、纯电轻型商务车和纯电客车目前均已实现量产。?

在中国市场，目前奔驰已经上市了首款纯电动SUV?EQC，2021年，奔驰将推出纯电SUV?EQA和EQB以及大型纯电轿车EQS。?

除了奔驰，近年来宝马、大众等主流车企纷纷加大了新能源领域的布局，连一向相对保守的丰田近几年也加速了新能源车型的量产。根据全球汽车产业平台?Marklines数据，2019?年，全球主流传统车企的新能源汽车渗透率平均已接近?2%?，相比2017年提升?1个百分点。2025年，新能源汽车平均渗透率将达到10%-15%左右。

不过，欧美仍在构建完善的本土电池供应链，宁德时代、孚能科技等电池厂商也纷纷前往欧洲建厂，目前全球电芯厂集中于中日韩，材料端的配套更多集中于中国国内。

按照SNE?Research统计，2019年全球前十动力电池企业出货量为101.4GWh，占全球动力电池出货量的86.9%，市场集中度进一步提升，其中排名前三分别为宁德时代、松下电器及LG化学。?

“新能源在国内是作为一个大的战略方向来发展，想要在蓬勃的中国新能源市场分得一杯羹，最直接的方法就是和中国的电池厂进行合作。”上述新能源行业分析人士称。?基于电动化的规划，戴姆勒、宝马、大众都在进一步强化在中国的本土研发、生产和采购等。

大众汽车集团(中国)CEO冯思瀚也曾表示：“纯电动汽车方面，2025年集团在亚洲市场对动力电池的总需求量将达到150GWh。为满足这一需求，在中国，我们至少需要2-4家电池供应商的支持。”

今年5月，大众投资11亿欧元获得国轩高科26.47%股份，成为其第一大股东，紧接着，万向一二三获得大众百亿元动力电池订单；今年7月，亿纬锂能收到华晨宝马动力电池供应商定点信。与此同时，它们均是宁德时代的大客户。

目前来看，相比起特斯拉，大众、丰田、奔驰等传统主机厂巨头的新能源车型销量仍在起量阶段，但是也都在押注未来。一方面，是为了应对各国的碳排放标准和中国的“双积分”政策；另一方面，在目前的销量基盘之下，新能源车型将成为增加销量、拉开差距的关键一环。

因此，在电动化的布局上，各大主机厂的动作之大、范围之广，可谓前所未有。但在漫长的电动化汽车规划落地过程中，其投入大和盈利难困境仍不容小觑。在这场胶着的战役中，资源合理布局成为关系着成本和链条运转的关键。

这将考验着主机厂的平衡智慧。“奔驰在全球市场上从不同的合作伙伴采购动力电池电芯和电池组。为保持竞争力，奔驰将继续构建平衡的供应商组合。”奔驰方面称。?

不过，主机厂和电池厂的关系还存在着微妙的权衡和博弈的过程。东北证券研报指出，主机厂习惯了在其供应体系中掌握绝对的话语权，但在电动化到来之时，游戏规则似有变化。电芯占据电动车成本?20%-40%，但主机厂目前尚无保证自供电芯能力，意味着电池重要但其掌控力度弱。

“主机厂和电池厂的关系，并不简单是甲方和乙方的关系。它们有自己的游戏法则，多一家电池厂的合作，除了是资源的占据，有时候也是谈判桌上的筹码。”上述国内锂电子电池企业负责人称。（责编/杨佩谦）

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5年推10款车型，奔驰加快电气化转型，纯电动“大G”要来了？

近日，奔驰正式公布了旗下EQ系列纯电动车的未来产品规划，官方声称到2022年底前，奔驰还将推出EQA、EQB和EQE、EQS以及后两者对应的SUV版本，加上已经上市的EQC及海外发布的EQV车型，届时奔驰EQ系列将实现覆盖8款车型的完整纯电动阵容。

同时奔驰也宣称，在2021年EQA、EQB及EQE车型均会在中国投产，加上已经国产的EQC以及可能会由福建奔驰国产的EQV车型，未来奔驰EQ系列将有半数以上的车型在中国投产推出。除此之外暂时没有国产消息的车型包含旗舰轿车EQS，该车将全新与S级一样将只会在德国辛德尔芬根工厂投产，并且会共用一条生产线，以保证旗舰车型的品质。?对于EQS和EQE对应的SUV车型则将和GLS和GLE类似，目前规划在美国阿拉巴马州塔斯卡库萨工厂投产。

此外，奔驰还声称将在德国，波兰，美国，中国，泰国等国家的工厂生产EQ系列车型所需要的电池包，最终到2025年，奔驰将有25种插电混动及纯电动车型在售，最终目标到2030年，插电混合动力和纯电动车型将占分值总销量的一半以上，并在2022年实现所谓奔驰品牌“碳中和”。这一看起来宏大的计划未来的第1步是奔驰EQA车型将于2020年1月20日正式亮相，能有怎样的表现，非常值得期待。

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奔驰电气化的步伐并没有因为疫情影响而放缓，反而加快了。前不久，梅赛德斯-奔驰首席执行官康松林向媒体表示，奔驰品牌旗下多款车型将实现电气化转型，其中也包括奔驰当家硬派SUV——奔驰G级。

虽然很难想象一台硬朗的“大G”没有深沉“嗓音”会是一副怎样的模样，但是奔驰此前就已推出了奔驰EQC，作为奔驰旗下首款纯电动量产车型，也象征着奔驰正式向高端纯电动车市场进发。康松林表示，奔驰未来将全身心投入到电动车的发展之中1并且会调整未来数年的企业战略，以便应对由于疫情原因造成的新的市场变化2

根据奔驰此前的发展目标，到2025年之前要推出10款纯电动车型。其实从奔驰近年来在车展上的宣传主题可以看出，智能化和电气化一直是其想要向大众展示的发展方向。比如此前奔驰在法兰克福车展展出VISION?EQS概念车、全新EQV纯电动MPV以及EQ电动科技品牌旗下多款全新EQ?POWER插电式混合动力车型，如此大张旗鼓的宣传，已经初见其转型的决心。

此外，奔驰目前在动力总成方面的配置主要还是以汽油引擎和柴油引擎为主，其中一部分带有48V轻混系统，插混车型和纯电动车型正在不断扩充产品矩阵。而梅赛德斯-奔驰董事长奥拉·卡列纽斯在近期活动中也表示在2025年左右，复杂的动力系统类别会进入峰值状态，但在随后的5年时间里，奔驰将会开始对引擎阵容进行削减，简化动力系统组合，尤其是针对燃油引擎。2025年之后要开始削减燃油引擎的占有量，这与电气化目标的时间节点相同，也就是说明在2025年前奔驰是有信心做到旗下车型电气化转型，至少是销售主力车型完成转型。但是想要加快电气化改革并不是一帆风顺。

比如上述提到的奔驰EQC车型，其在美国的上市时间推迟了一年，因为产能跟不上，所以公司优先考虑需求量更大的欧洲市场。尽管如此，需求还是远超供应量，奔驰还为此额外增加了电池生产线。此外，奔驰及Smart品牌2019年全球销量超245万辆，其中主销车型还是以燃油车为主，而AMG家族在2019年也刷新了销量纪录，总共向全球客户交付132,136辆，实现了11.8%的双位数同比增长。所以奔驰最赚钱的业务还是燃油车。但是英国《金融时报》就曾针对奔驰提升排放标准做过预测，奔驰有可能削减四分之三的AMG高性能车，以满足更加严格的二氧化碳排放目标。但是问题来了，如果要削减AMG车型的供货量，那么在盈利层面来讲，奔驰会损失一批“摇钱树”。

根据康松林此前的说法，相较于传统车型的生产成本而言，电动车的成本构成相对较高。那么如果为了提升排放标准而削减AMG车型的供应量，无疑是在资金层面提升了电气化转型的难度，加上疫情影响，奔驰已经和银行谈判贷款，虽然具体细节并未有太多披露，但从整体来看，奔驰并不会在短时间内去减少AMG车型的供应量。对于想要购买AMG车型的消费者可要抓紧时间了，有可能在2025年之后，奔驰开始着手精简动力总成类别，那么AMG车型搭载的V8发动机有可能会被替换成代号M139的四缸发动机，来适应更加严格的排放标准和控制制造成本。

除生产成本之外，康松林还表示站在盈利方面考虑，奔驰先行推出的数款电动车型将定位于更高端的细分市场。当电动车的销量从数万增至数十万辆后，公司才会从中获得规模效益。其实从以上表述中也能看到，奔驰加快电气化转型，扩展电动车阵营，形成集群效应以获得更多的利润。而进军高端市场倒也不难理解，相比与普通消费者而言，高端消费者对于价格较高的新鲜事物接受能力较强，奔驰就能以此来获得更多的销量以及提升EQ品牌的传播度。

但不可否认的是，目前大多数地区的消费结构都为金字塔形，高端消费者往往是少部分，要如何满足广大普通消费者的胃口，才是奔驰在电气化转型中需要着重考虑的事情。所以，就目前而言，湃客认为奔驰加快电气化转型，更多的还是为了符合排放标准而已，以奔驰EQC在国内市场的销量表现来看，现阶段消费者对于燃油车的接受程度依然远大于纯电动车。

目前奔驰EQA和EQS都已经开始上路测试，康松林也表示纯电动奔驰G级也将会在未来几年和大家见面。说实话，听到此消息之后，湃客心里瞬间蹦出来一个念头：如果纯电“大G”在沙漠或者丛林越野时没电了怎么办？

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